一昔前のエンジンはガソリンと空気の混合が曖昧なキャブレター（気化器：霧吹きと考えてよい）であり
（これが天候や環境によって、エンジンの調子が変わる原因）
外気温が低い場合、エンジンの温度も低いため、霧化したガソリンの一部しか気化されないだけでなく
霧化した燃料がインテークマニホールドの内側に付着してしまい、必要な混合気が燃焼室まで届かない事態となり
燃焼室に入る混合気が薄くなりエンストの原因となる。
よって、空燃比を14.7以下にしガソリンを濃い状態にしなければならない。（チョークをひいて混合気を濃くする）
この事からキャブレターの場合は暖機運転が必要であった。
しかし、インジェクション（電子燃料噴射システム）の場合は、吸入空気量の体積をエアフロメーターで測定
又は吸入速度と圧力データをバキュームセンサーにより測定した後
状況に応じた空燃比を算出しインジェクターへ燃料噴射量を定める信号を送信しているため、
始動直後から適切な空燃比となり暖機運転は必要でなはい。ただし、インジェクションであってもアイドリング時は
タイヤ、トランスミッション、プロペラシャフト及びドライブシャフト、デフレンシャルギアは
回転していないため、冷間時はグリスの粘度が高く硬い、温度が上がると粘度が下がり潤滑していく。
また、ピストンは微妙に楕円になっています。温度が上がると真円に近くなり、クリアランス（隙間）が適正になる。
動弁系のクリアランスやバルブの全長なども温度によって変化するので、温度が上がった状態で適正になる。
エンジンだけでなく、エンジンオイルも温度が上がった際に適切な粘度になるよう製造されているだけでなく、
エンジン各所にエンジンオイルを行き渡さなければならない。
上記の事から暖機運転は必要と思われるが素材やエンジンオイルの性能が向上しエンジン始動後すぐに走行できる。

理論空然比（ストイキオメトリー）は空気：ガソリン=14.7g:1gであるが、
（空燃比が14.7の場合、過不足なく燃焼する事はもちろんの事排気ガスに含まれる有害物質を触媒にて効率良く処理ができる。 ちなみに、空燃比が14.7以下を空気量が少ない濃い状態でリッチといい14.7以上を空気量が多い薄い状態でリーンという。※　空燃比＝空燃比 ＝ 空気重量 ÷ 燃料重量